担任大众汽车集团董事、大众品牌CEO的职务,而在大众集团监事会中,2002年就坐上了大众集团CEO的位置,当迪斯终于爬上了大众集团CEO的位置上时,因为大众品牌是大众汽车集团的主力,“外来人”迪斯地位不保?对于大众集团内部的“老人们”来说,迪斯就被委任为大众集团新任CEO,大众汽车集团董事长赫伯特·迪斯来自慕尼黑。
大众现任CEO是谁
大众现任CEO是赫伯特·迪斯。
大众汽车集团董事长赫伯特·迪斯来自慕尼黑，应用科学大学，他与亚琛工业大学一起在德国汽车工业中培养了许多领导者。在机械工程专业毕业并在博世工作后，他加入宝马汽车，并因其在各个部门的才能而获得升职。 2015年，他加盟大众汽车集团。
之后，大众汽车爆发了“柴油门”事件，但在危机中，赫伯特·迪斯的价值被体现出来。因为赫伯特·迪斯在改善装配厂和生产零件方面有很长的工作经验，在董事长马蒂亚斯·穆勒之后于2018年接管集团管理和大众汽车品牌。
扩展资料
拉尔夫·布兰德斯塔特担任大众汽车品牌CEO
当地时间2020年6月9日，大众集团宣布最新人事任命，拉尔夫·布兰德斯塔特将取代迪斯成为大众品牌CEO；而不再身兼两职的迪斯将专注于大众集团的管理工作。，大众集团内部负责采购和零部件的主管斯特凡·萨默斯也将离职，上述任命将于7月1日起正式生效。
布兰德斯塔特1993年进入大众公司，1998年成为底盘和动力总成部件金属采购主管，于2005年担任SEAT的采购老板，2010年升任大众集团外部采购负责人，2018年8月后开始担任大众品牌COO（首席运营官）。由于此人是采购端出身，所以更受大众集团监事会的青睐。
大众品牌换帅，“外来人”迪斯地位不保
?对于大众集团内部的“老人们”来说，2015年才加盟的赫伯特·迪斯显然是个“资历”尚浅的“外来人”。，虽然他能力超群，且身居集团CEO的高位，但位置其实并不稳固。
6月8日，大众集团监事会宣布了一项人事变动大众汽车品牌首席运营官（COO）拉尔夫·布兰德施泰特（Ralf Brandst?tter）将从2020年7月1日起担任该品牌首席执行官（CEO），之前兼任该职务的赫伯特·迪斯卸任，仅保留大众集团CEO的头衔。
在官方的表态中，此举是为了“强化集团和品牌的管理层对于当前汽车业转型阶段相关工作的关注。”大意是，让布兰德施泰特替迪斯分担部分责任，让他可以全身心地投入到公司的改革工作中去，尤其在这个集团战略转型的关键当口。
，在外界看来，迪斯很明显是被削权了。
作风激进的“外来人”
2015年，迪斯从宝马“转会”大众，担任大众汽车集团董事、大众品牌CEO的职务。
对于大众集团来说，这是一个极其关键的位置，因为大众品牌是大众汽车集团的主力。能够执掌这个品牌的人，往往意味着距离登顶集团权力巅峰近了一大步。
迪斯之所以被看好，是因为他身上有个显著的标签成本杀手。
在“柴油门”事件爆发之后，大众太需要一位能够有效削减成本的高手，而迪斯恰好就符合这一需求——2013年，他只用不到一年就成功为宝马削减了50亿欧元成本，这相当于当年宝马集团的全年净利润。
在大众品牌CEO的任上，迪斯表现的确十分突出，上任后的第三年，他就将大众品牌利润率从2.5%提升到了4.1%。
由于表现实在太好，2018年4月，迪斯就被委任为大众集团新任CEO。而他的前任——穆勒，仅在这个位置待了三年不到就被提前“下课”。此时，距离迪斯加盟大众，也才刚刚满三年。
不过事情总会有反面。迪斯的成功在于他只为股东（老板）负责，在他为了削减成本而采取激进、铁腕的计划时，必然要破坏某些人的利益，比如工会。
据了解，德国企业的监事会必须要有工会代表，以维护员工的利益。而在大众集团监事会中，19个席位里工会代表占了9个，几近半数。更要命的是，在大众集团内部，以迪斯为代表的管理委员会并不是最高权力机构，监事会才是。
当年，皮耶希从集团CEO的位置退下来，转任监事会主席。虽然毕睿德接替了他的CEO职务。但在外界看来，退居幕后的皮耶希才是集团的实际掌权人，名副其实的“太上皇”。
，当迪斯终于爬上了大众集团CEO的位置上时，他会发现，自己所要面临的挑战比以前都要更加艰巨。
迪斯上任以来，大众汽车相继砍掉了3万个工作岗位，节省了37亿欧元成本。，奥迪计划到2025年以前裁员9500人——这相当于员工总数的10.6%。
为了推行改革，迪斯曾试图说服工会领袖们同意他的成本削减计划，以节省资金用于电动汽车和自动驾驶技术投资，但这谈何容易？
权力的天平开始倾斜
对于迪斯以成本削减为由而制定的裁员计划，工会表示强烈反对，他们认为，高成本与低利润是因为集团管理层的失误造成的，并非业务赘余。
事实上，自2015年加盟大众汽车以来，迪斯与工会之间就始终剑拔弩张，双方的敌意不断升级。及至今年年初，矛盾终于被彻底的激化了。
2月份，针对投资超过20亿欧元的高尔夫8的软件问题，工会主席贝纳德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）语言激切地批评到，“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生。”
大众汽车集团工会主席Bernd Osterloh
另据称，开启大众集团电动化战略的首款新车——ID.3，同样存在严重的软件故障。再加上全新高尔夫广告宣传片涉嫌严重种族歧视，直接导致了大众品牌首席市场营销官约亨·森皮尔“下课”。
这些都成了奥斯特罗批判的焦点。他认为，是以迪斯为代表的管理层责任划分不清、管理不力导致的。一时间，迪斯在集团高层成了众矢之的。
并且，在矛盾不断激化的过程中，这些问题还被“内部人士”透露给了媒体，很快，“负面报道”如雪片般飞来。
更让迪斯按捺不住的，是德国《经理人》杂志在最近一篇报道中指出，迪斯提出的延长合同从2023年至2025年的申请遭到了大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的三重否定。这等于让迪斯在集团内地位不稳的消息被人尽皆知。
据悉，在上周的一次高管会议上，迪斯当着三千多人的面发飙，称监事会成员向媒体泄露信息的行为属于“犯罪”。因为大众在排放门事件被美国当局起诉后，美方派人对大众进行为期三年的监管，监管期到今年9月才结束。而这些爆料将致公司的形象受到影响，损害集团在美业务，并导致三年来的努力付诸东流。
，这样的“抗争”不仅没能为迪斯争回颜面，反而使他失去了大众品牌CEO的职务。
显然，权力的天平已经开始倾斜，集团背后的“大佬们”对迪斯的态度发生了微妙的变化。而迪斯似乎也意识到了这一点，，他很快向监事会表达了歉意。
，令人意外的是，6月9日，在迪斯被撤销大众品牌CEO职务的第二天，大众集团就在官网发布了监事会接受迪斯道歉的公告。
公告称“在昨天（6月8日）围绕人事问题的监事会会议上，监事会与赫伯特·迪斯还讨论了迪斯在一次内部活动上的陈述。迪斯就这些陈述向监事会成员正式道歉，并表示这些陈述是不恰当和错误的。监事会成员接受了他的道歉，并表示将继续支持他的工作。”
不得不说，大公司通过官网直接披露这样的信息非常罕见，而这对于迪斯来说，只会更加颜面无光。
迪斯会否步上毕睿德后尘？
在大众集团内，因得罪工会而下台的CEO并非没有先例。
2002年，65岁的皮耶希退休，毕睿德接替他担任集团CEO职务。在毕睿德任上，大众股价一度飙升了80%，显见其领导能力是经得起考验的。
历史告诉我们，任何想要推动改革的人都要经历无情的催折，毕睿德也是。为了缩减成本，毕睿德改革计划的一项重要内容便是辞退２万名员工，这遭到工会的强烈反弹。
大众集团内部的权力结构十分复杂，各方势力彼此角逐。在强势的工会面前，即使同样以强势著称的时任大众集团监事会主席皮耶希，也不得不在经过权衡之后作出妥协。
2006年11月7日，大众集团官宣毕睿德辞职。而根据合同，他本来应该任职到2012年。
有意思的是，毕睿德同样来自于宝马，2000年才加盟大众，2002年就坐上了大众集团CEO的位置，但仅4年就被轰下了台。
而后，和毕睿德同命运的还有沃尔夫冈·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard），他于2005年开始担任大众品牌CEO，但只干了两年便挂印而去。
伯恩哈德同样是个“外来者”，曾是克莱斯勒的台柱子，同样也因为成本控制而出名。
在权力的游戏中，不仅取决于自身能力的大小，还取决于盟友多寡。，短时间内任何人都难以在大集团里站稳脚跟，何况是毫无根基的“外来人”。
资料显示，拉尔夫·布兰德施泰特生于1968年，学习期间曾于大众不伦瑞克汽车工厂接受培训。1993年，布兰德施泰特正式加入大众汽车，在采购部门担任国际项目负责人，后曾任大众汽车集团总秘书处管理董事会助理。从1998年到2015年期间，他长期负责采购工作。2015年12月被任命为大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，2018年8月升任品牌COO。
显然，与赫伯特·迪斯相比，在大众熬了27年的布兰德施泰特要更加“根正苗红”得多。
大众求变，迪斯只是个“替罪羊”
大众集团急了，这回是真急了！刚刚公布的销售数据显示，今年5月份，大众汽车集团全球范围内实现销量609,400辆，与去年同期相比下滑34%，在欧洲本土市场，大众汽车集团销量遭遇腰斩，北美市场同样下滑39%。
唯独中国市场，大众汽车集团在5月的销量实现了正增长，与去年同期相比增长5.7%至330,300辆，整体占比超过总份额的一半。因为疫情，中国成了各个外国品牌集中发力的地区，大众汽车也不例外！
这不，他们开始寻求改变之策，而想到的第一个方法就是换掉品牌掌门人。大众汽车集团上周一在一次特别监事会会议后表示，将任命拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstaetter）接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess）担任大众汽车品牌新首席执行官，任命于7月1日生效。
这意味着迪斯接下来将只担任集团CEO一职，负责集团的全面业务，而布兰德斯塔特从大众品牌COO的职位得到升迁，直接负责大众集团最为核心的乘用车品牌。看似合乎情理的人事变动，实际上意味着迪斯与强大的工会斗争的一次失败。
权利的游戏？
当我查完资料后，我知道了大众集团监事会由19位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府以及劳工委员会，其中工会代表占据监事会9个席位，接近一半。
迪斯失去对大众品牌的直接控制权具有多方面的原因。其一就是，第八代高尔夫与纯电动车ID.3的量产都受到了软件问题的困扰。但这两款车型在大众集团的经济成功中扮演着重要的角色，属于“最具战略意义”车型。
去年，大众原计划将在法兰克福车展上亮相第八代高尔夫，但因软件问题不得不将上市日期推迟到2019的10月。大众原本计划生产约10万辆汽车，但最终只生产了不到8400辆。但大众汽车品牌已经在新款高尔夫的研发上投资了大约20亿欧元。
作为大众品牌CEO，迪斯拥有不可推卸的责任，这也使得大众监事会极为不满。被迫卸任大众品牌CEO被看作迪斯权利被架空的表征，他和监事会的矛盾可能将是不可调和的。
因为就在刚刚宣布迪斯不再担任大众品牌CEO一职的后一天，大众集团官网上发表了一则声明，标题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接将集团CEO的道歉发布在官网上，这种毫不顾忌颜面的做法极为少见，这也将迪斯与大众监事会的深刻矛盾暴露无遗。
与之形成鲜明对比的，是大众集团采购及零部件业务负责人Stefan Sommer。
上周，他决定在月底离开大众汽车集团。有消息称，在狼堡待了不到两年，他已经厌倦了这里狭隘的政治斗争，甚至都懒得费心去谈判一个退出方案。
迪斯，这位被称为史上“责任最重大”的领导人，曾经身兼三职——大众集团CEO、大众品牌CEO和中国管理董事会负责人，如今被剥夺大众品牌CEO之后，虽然官方辞令是“日后的工作重心更加倾向于集团业务”，谁都知道，这个“替罪羊”他当定了。
迪斯和大众都输了
当年，这位雄心勃勃的奥地利人背着他年迈的前任马蒂亚斯·穆勒(Matthias Muller)说服董事们，他将是带领大众汽车集团走向未来的最佳人选。结果迪斯在一系列操作失误之后把矛头指向了监事会。
此前迪斯就在集团内部直言，新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的。也就是说，监事会有“内鬼”。此言一出，迅速惹恼了大众集团监事会的几位实权人士。
还有，5月底，迪斯向大众集团监事会申请将任期从2023年延长至2025年，但工会、保时捷家族和皮耶希家族均表示反对。事情本身无关痛痒，但这一消息被德国《经理人》杂志刊登了出来，外界的各种猜测直接炸了锅。
迪斯很生气，他提醒监事会，这次泄密已经是犯罪。监事会是何许人也？在大众集团内部，监事会才是最高权力机构，以迪斯为代表的董事会根本无法与其抗衡。
你要说是迪斯能力有问题吗？也许在决策上会有一些失误，但在能力上还是值得认可的，尤其是在控制成本这一块，简直跟戈恩有的一比。
在宝马集团工作期间，他不仅带领宝马向年轻化高效率转型，更在成本把控上下狠手，帮助宝马渡过了2008年的金融危机。
2015年，迪斯受时任大众集团监事会主席皮耶希邀请，加入大众担任大众品牌CEO。皮耶希曾公开表示，请迪斯来，就是看中了他在成本控制方面的能力。
上任大众品牌CEO之后，迪斯大刀阔斧砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务。2016年，迪斯与工会达成协议，计划在全球范围内裁员3万人，达到每年节省30亿欧元的目的。
只不过，这一系列成绩都因为他大力推进大众品牌电动化与数字化转型的失败而被抹去，加之新冠疫情的暴发，这款车再在欧洲推出已经面临巨大困难，雪上加霜的是，一款欧盟强制要求安装的车载紧急呼叫系统（eCall）又出现了问题。
因该问题，大众汽车集团在欧洲交付的3万多辆第八代高尔夫车全部被召回，大众汽车集团在未来三周内也将暂停其他新订单的交付。这样看来，大众和迪斯都是输家！
大众的未来在中国
假设现在有一位像迪斯一样雄心勃勃的高管能够承诺将大众汽车集团这艘大船驶向平静的水域，可能他们会像抛弃迪斯的前任马蒂亚斯·穆勒一样，一脚踢开迪斯。
外界普遍认为，布兰德斯塔特取代迪斯的领导的可能性不太大，因为他靠劳工领袖的支持而上位这件事，可能在两大家族眼中并不是什么光彩的事情。
消息人士透露了布兰德施泰特受工会青睐的原因，“看看他的简历。他就是土生土长的本地人，刚开始在布劳恩施威格的大众汽车做学徒。获得学位后，他的整个职业生涯都在这里度过。他有适合工会的背景和血统。”
而上任后的布兰德斯塔特应该会把工作重心放在中国市场，因为只有把中国市场做好了，才能挽回集团因为高尔夫事件带来的损失，也能给自己在大众品牌里争取一些地位。
就如大众中国CEO冯思翰说的，得益于中国开通“快捷通道”，德国企业人员来华复工复产变得便利。
他强调，大众作为最早在华建立的合资外国车企，未来还将继续扩大投资。与此，将持续对中国的市场开放和未来发展充满信心。
，大众集团的压力是不小，其中大部分压力来自丰田。数据显示，2019年大众集团全球汽车销量为1097.4万辆，较2018年上涨1.3%；丰田汽车全球销量为1074.2万辆，较2018年增长1.4%，仅仅落后大众集团23万辆。
所以，接下来的中国市场里的竞争将是大众集团能否压制住丰田的关键。与江淮的合作只是战略转型的开始，还有成为国轩高科最大股东也是大众集团在中国的重要的一部分。
有分析人士认为，大众在中国市场的一系列投资展现了其发展新能源车的坚定信心。从本质上看，中国新能源车市场的潜力，中国新能源车长期以来的积淀和产业链优势，对大众汽车都有着巨大的吸引力。
而在这场转型之路的竞速比赛中，大众汽车集团在与时间赛跑，谁能率先完成新能源战略的落地推出领先的智能化数字化产品，谁就能把握未来。这也就是看布兰德斯塔特能否出成绩的时候了，皮耶希家族盯着着呢！
撰文?? 孙臣
主编 ? 孙臣
图片 ? 网络
